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¿Por qué estamos ante una de las mayores crisis de la logística marítima mundial?

28 de octubre de 2021 Categoría: Artículos Temática: Marítimo Aviación Logística y flotas Tiempo de lectura: 3

La mayor crisis del transporte marítimo de los últimos tiempos se ha desencadenado como resultado de una sucesión de catastróficos acontecimientos muy difíciles de predecir.

Alrededor del 90% de las mercancías se transportaban hasta la fecha por vía marítima, ya que es el medio más barato, o al menos lo era (el avión es 15 veces más caro). Sin embargo, en los últimos tiempos se han sucedido una serie de catastróficos acontecimientos, difíciles de predecir, que han desencadenado la mayor crisis de la logística mundial.

Hace un año, un contenedor de China a Europa costaba 1.000 euros. Ahora se puede pagar fácilmente a 14.000, y sigue subiendo.

A esto hay que sumar la escasez de materias primas, como el acero, o el aumento del precio de la energía.

Puertos colapsados de contenedores crisis logistica mundial

Tampoco se puede obviar la dependencia de Europa por China, la gran fábrica del mundo, cuyos puertos tuvieron que cerrar de manera temporal como consecuencia de las medidas adoptadas para combatir el coronavirus, lo que provocó una acumulación de las mercancías en los puertos.

Faltaban contenedores y había ausencia de buques disponibles. Además, las navieras empezaron a saltarse las escalas intermedias previstas en sus rutas para agilizar el transporte. Todos estos factores han supuesto una serie de sobrecostes para el transporte marítimo que no estaban previstos y que repercutirán en el cliente final.

Crisis de la logística mundial y sus consecuencias

Alfredo Hernández Llamazares, ejecutivo de cuentas de marítimo y aviación en March Risk Solutions, analiza en el artículo publicado en el diario Expansión ‘Tempestad en la logística marítima’ las consecuencias del colapso que ha sufrido el transporte marítimo y lo que implicará esta situación:

  • Un aumento de la siniestralidad del buque. Van más deprisa para llegar antes, se saltan escalas, atraviesan tormentas que antes evitaban, etc. La solución, en este caso, pasa por la contratación de coberturas loss of hire, que indemnizan una cuantía diaria mientas el buque permanece inoperativo.
  • Un retraso en la entrega de las mercancías, lo que se traducirá en pérdidas financieras, incluso pérdidas de mercado tanto para las empresas importadoras y exportadoras como para sus clientes finales, y en pérdidas de mercancías perecederas por deterioro. Es estos supuestos es aconsejable contratar las extension clauses para tener cubierto el deterioro de la mercancía debido al retraso sin que haya daño físico a la mercancía.

De acuerdo con Hernández Llamazares, las navieras, porteadores, transitarios, transportistas, cargadores y demás agentes implicados en el transporte de mercancías disponen de manera adicional de una póliza de responsabilidad civil, pero para que esta póliza se active debe existir responsabilidad por parte del asegurado.

Aunque no se cubren los perjuicios patrimoniales puros, la cobertura de errores y omisiones sí cubre la pérdida financiera ocasionada al cliente por el retraso o incumplimiento de las obligaciones contractuales con el asegurado.

Según Hernández Llamazares, se prevé un aluvión de reclamaciones de este tipo, por lo que es probable que ninguna aseguradora acepte fácilmente un siniestro de estas características.

Responsabilidad del portador en el transporte marítimo

Por otro lado, el ejecutivo de cuentas de marítimo y aviación de March Risk Solutions habla de la responsabilidad del portador por daño a la carga. “Esta está limitada por ley, de manera que las navieras evitan informar del valor de la mercancía en el Bill of lading, actuando automáticamente esta limitación y, por tanto, reduciendo notablemente la indemnización a pagar respecto del valor de la mercancía”.

En contraposición, la póliza de mercancías asegura el valor total de la mercancía, más entre un 10 y un 30% adicional en concepto de coste del flete, seguro, etc. Esta póliza garantiza también la cobertura during the ordiinary course of transit, pero ¿qué se entiende por ordinario?

En general, la cobertura debería mantenerse siempre y cuando esos cambios estén fuera del control del asegurado. De lo contrario, cualquier cambio debería comunicarse al seguro para evitar el cese de la cobertura.

Hernández Llamazares asegura que esta situación terminará normalizándose y, aunque ya se habla de mediados de 2022, sostiene que es muy difícil poner una fecha o medir exactamente las consecuencias económicas de esta crisis logística mundial.

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